Wszyscy znamy przepis na moc każdego silnika, mieszanka paliwowo powietrzna jest w miarę stała i oscyluje w okolicy 14;1więc potrzebujemy więcej tej mieszanki żeby zrobić większe bum, większe bum daje nam więcej mocy. Przepis brzmi łatwo, ale okazuje się że najszybciej docieramy do szklanego sufitu właśnie na etapie dostarczania powietrza, bo zmiana dysz w gaźniku czy sama poprawa mapy dla nowszych motocykli przyprawi nam parę dodatkowych kucyków w naszych stajniach, jednak brak życiodajnego dla spalania tlenu szybko ograniczy nasze wesołe dodawanie miodu.
Sam problem powietrza nie jest też czymś nowym, bo przecież wielkie wystające z maski kompresory pamiętamy jeszcze z czarno białych zdjęć pierwszych hot rodów.
Dlaczego więc nie wsadzić takiego rozwiązania w ramę naszej zabawki?
To właśnie jest myśl którą witam was ja i mój świat. Nazywam się Jakub i możecie mnie kojarzyć z filmu Kamila na temat chińskiego choppera, a w tym artykule chce wprowadzić was w nowy rozdział blogów warsztatowych, na temat mocowania doładowanego silnika w motocyklu, który powstał w moim garażu. Brzmi nieodpowiedzialnie? Idealnie! Trzymajcie się, bo będzie tylko gorzej. Przed wami seria, która starymi metodami, odrobiną zaledwie chłopskiego rozumu i kupą determinacji doprowadzi was, mam nadzieje, razem ze mną, do motocykla którego w Polsce jeszcze nikt nie zrobił.
Pierwszy najważniejszy aspekt całego tego pomysłu jest durniejszy niż wam się wydaje.
Motocykl ten miał już całkiem wygodny i stosunkowo niezawodny silnik z junaka m16. Jednak jego moc okazuje się być utrapieniem na trasach, które jakkolwiek wiodą przez drogi ekspresowe, o autostradach nie wspominając. Jak więc pozbyć się problemu za niskiej prędkości maksymalnej? Tak, dołożyć mocy! Z tym, że mimo usilnych chęci z mojej strony silnik junaczka po jakichkolwiek próbach poprawienia kultury jego pracy, zaczął odmawiać posłuszeństwa w najdziwniejsze możliwe sposoby, czym przechodzimy do działu planowania na etap pierwszy.
Pierwszym etapem jest sam pomysł rozwiązania naszego problemu.
Pierwszym, z budżetowych rozwiązań jest zmienić silnik. Rozwiązanie dobre, ale nie wystarczające jak się okazuje. Żaden z dostępnych tanio silników niestety nie jest w stanie rozbujać naszego wehikułu do 140km/h prędkości przelotowej. A no tak, warunki i dlaczego jest taki problem? To dalej ma zostać poczciwy chopper, by mimo wszystko resztkami sił trzymać się konwencji, więc jedyne interesujące mnie silniki to duże jedno cylindrowce albo V-ki. Oczywistym jest że pierwszą myślą jest silnik pewnej znanej amerykańskiej firmy, z tym że łatwo już było, a tanio nigdy nie będzie więc silniki spod znaku orła lub indianina muszą poczekać. Pada więc na Japonię, Hondę żeby być dokładnym. W pojemności 600 centymetrów, Transalp pierwszej generacji, albo vt600, to czas pokaże. Co bardziej obeznanym pewnie zapaliła się właśnie lampka, przecież żaden z tych pieców nie jest w stanie zapewnić takiej prędkości. I w tym momencie wchodzi nasz ratunek. Więcej powietrza – więcej mocy – większa prędkość. Czyli kompresor! Prostszym w założeniu rozwiązaniem byłoby założenie turbiny, ale ta jest problemem przy gaźnikowym silniku, ze względu na temperaturę doładowania. Musimy więc ten pomysł odrzucić na rzecz smukłości linii motocykla. Zostaje nam poczciwa dmuchawka zasilana z mocy wału korbowego.
Tyle czystej teorii, pora na teorie stosowaną.
Udało mi się znaleźć na pobliskim szrocie samochodowym kompresor z silnika, jak się potem okazało 1.4tsi. Początek i prowodyr naszych problemów. Kompresor tegoż silnika według swojej specyfikacji dmucha z siebie do 1.5 Bara powietrza. Dużo. Dużo za dużo jak na nasz 30 letni silnik. Trzeba coś z tym naszym fantem zrobić. Szukając odpowiedzi zwiedziłem wszystkich znanych na naszej scenie mechaników. Od zlotu do zlotu, zadając im pytania jak to właściwie zrobić? Gdy nadzieja na zbudowanie „rodzynka” zawisła już na włosku, na ratunek ograniczonemu umysłowi przyszła technologia. Kilka pytań zadanych do naszego poczciwego asystenta – chat GPT. Ten wypluł mi dane wraz ze wzorem, z którego to wyliczył.
Kilka pytań, poprawek jego danych, oraz trochę logiki, i mam wzór, który brzmi sensownie. Co więcej, ma prawo dać mi wyniki oraz pomysł jak się zabezpieczyć przed błędem.
Pojawia się pierwsza część układanki. BOV – z angielskiego, Blow Off Valve, czyli zawór upustowy chroniący cały układ przed przeładowaniem i wysadzeniem naszego silnika jak za mocno nadmuchany balon.
To w zasadzie na tyle z teorii. Mamy właśnie ostatni dzień stycznia, w warsztacie właśnie stanął dawca silnika a kompresor rozpoczął swoją podróż kurierem w moim kierunku.
Trzymajcie za mnie kciuki i do zobaczenia 😉
